CBR650R E-クラッチを納車してからの約1年、ほとんどE-クラッチをオフにすることなく過ごしていた。

街中のストップ＆ゴーは実に楽チンだけど、若干の使いにくさも感じていた。

• 駐車スペースで少しだけ前に出したい時
• 渋滞している時にちょっとだけ進みたい時

こういったMT車だったら半クラで難なく走れるシチュエーション🏍

そんな時にゴリゴリの砂利道を走ることがあって。
E-クラッチをオフにした状態で走行してみることにしたら大変なことに💦

最初はE-クラッチが壊れたと思っていたんだけど、結果的には私のクラッチレバーの位置調整が悪かったのが原因😅

今回は私の失敗談の共有です。
これからE-クラッチ車両の購入を検討している方やE-クラッチに興味のある方の参考になれば幸いです😊

私の失敗

私の失敗は大きく3つ。

• E-クラッチのせいだと思い込んでしまった
• 社外品の可倒式レバーにして、レバーを手前に調整してしまった
• E-クラッチオフの時の挙動を早めに確認していなかった

この3つ。

自分の至らなさを公開するのは正直みっともないけど、自分と同じような失敗をする人が少しでも減ればいいかなと😊

E-クラッチのせいだと思い込んでしまった

レバー位置やワイヤーの遊びの問題だったのを、自分が「E-クラッチの問題だ」と思い込んでしまったこと。これが1番の問題だった💦

「E-クラッチが原因だ」と思い込んだことによって、レバーやクラッチの遊びが原因かもしれないという可能性を考えられなかった💦
完全に私の責任🥺

社外品レバー＋近めに調整してしまった

E-クラッチの仕組みも純正レバーで使用するという前提。
社外品のレバーを使ったら使用感は変わる。
私が使っているレバーはU-KANAYAの可倒式レバー。

E-クラッチの仕組み自体がけっこう繊細。
同じ「クラッチレバーを握ってE-クラッチをオフにする」のでも、走行時と停車時で入りやすさが違う。
走行時なら問題なくオン↔︎オフが切り替えられても、停車時は切り替えられなかったりする。

社外品のレバーに変えようと思っている方は、くれぐれもご注意を🖐️

E-クラッチオフの時の挙動を早めに確認していなかった

納車されてからほとんどE-クラッチオンのままにしておいたのも問題だった。E-クラッチの便利さに甘えていたのかも。
走行中はE-クラッチのオン↔︎オフは出来ていたから「問題ない」と思っていたのも良くなかった💦
納車されてからツーリングらしいツーリングにも行ってなかったし笑

もっと早く気付いていれば良かった…💦
ただツーリング先で重大なトラブルになってた可能性もあるので、どちらが良かったのかは何とも言えないところではある😅

CBR650R E-クラッチの仕様をざっくり解説

ここで改めてE-クラッチの仕様を確認。
E-クラッチとDCTの違いは皆さんお分かりだと思うのでここでは割愛。

E-クラッチ＝クラッチのアシスト機能

E-クラッチの本質は「クラッチのアシスト」ってこと。
なので、DCTと違って変速はライダー自身が行う必要がある。

私個人的にはここが良い所だと思ってる。
やっぱり変速は自分の足でやるのが良い😊
手元のシフトパドルでスマートにやるのも悪くはないけど、昭和生まれにはこっちの方がしっくり来る笑

レバーで一時的にE-クラッチのON↔︎OFF切り替えができる

これも良い機能😊
私のCBR650Rのクラッチがおかしかった時は全く恩恵を感じなかったけど、正常に戻ってからはめちゃくちゃありがたい✨

ざっくりなイメージで説明するとこんな感じ。

デフォルトではE-クラッチはオン状態である。
その時のクラッチレバーの状態が下の図。

E-クラッチオンの時はレバーは８割方が遊びでスカスカ。
残り2割(イメージ)を握るとE-クラッチがオフ(=MT)になる。
これは停車時も走行中も同じ。

走行中にE-クラッチオフ→クラッチを離して少し走行すると、勝手にE-クラッチが再びオンになる。

停車時にE-クラッチオフ→半クラ→発進もできる。
アクセルワークだけで発進すると多少ガタつくため、この使い方はオススメ😊
普通のMT車よりクラッチのミートが早い点には注意が必要。
MTほどレバーの遊びはなく、割と早く繋がるので注意⚠️

クラッチの遊びがゆるゆるの時には「少しだけ動かしたい」とか「半クラのスムーズな挙動が欲しい」っていう時の操作が出来ずE-クラッチに結構ストレスを感じてた💦

砂利道みたいなシチュエーションもそう。
アクセルとブレーキだけだと不安定すぎて怖い。
本気でMT車に乗り換えようかなとも思ってた😅

CB650R、CBR650Rはメーター設定でオフに出来る

なおCB650RおよびCBR650RのE-クラッチはメーターで設定すれば、ずっとE-クラッチオフ状態にもしておける😊

あとはエンジンかけてメーターにある緑の『A』ランプが消えてればOK✨

ワインディングの道をしばらく走る時などは設定しておくと良いのかも。
ただ、エンジンを切るとリセット→E-クラッチオンになるので、そこは頭に入れておくように✅

CBR650R E-クラッチにおける注意点

ここまで長々と書いてきたけど、E-クラッチにおける注意点は

• E-クラッチの仕様を理解する
• レバーの位置調整はホントに気を付けた方が良い
• レバー交換するならアジャスターなしが無難

の3つ。

以下で1つずつ解説していきますよ😊

E-クラッチの仕様を理解する

入念にE-クラッチについて調べている人は知ってるかもしれないけど、ここがまずめちゃくちゃ重要。
特にレバーでE-クラッチオン↔︎オフにする時。

これを知っとけば、後はだいたい大丈夫😊

レバー位置の調整はホントに気を付けた方が良い

まず停車状態でレバーを握ってみてE-クラッチオフの状態になるかどうかをチェックしてみて、それから走る。

レバーを握ってもE-クラッチがオフにならなかったら、すぐ調整してもらった方がいい。
半クラが出来なくてアクセルとブレーキだけで操作するって、クラッチ操作に慣れた人ほど難しいと思うから💦

ここは絶対に確認した方が良い。

レバー交換するならツーリングタイプの方が良さそう

本来なら純正レバーで乗るのが1番良いんだろうけど、どうしても社外品が良いという人はツーリングタイプがおすすめ。

可倒式のレバーだと、そのデザイン上レバーとバーエンドが近い。
そうするとレバーを近めに調整した場合にクラッチが切りきれないと言う事態になりやすい。

私が使ってるU-KANAYAさんの可倒式レバーの商品ページにも以下のような説明があった😊

可倒式を使う場合なら、最低でも３くらいの位置が良いと自分も思う。
私も３の位置で現在使っている。

ツーリングタイプのレバーならバーエンドに近付きにくいのでクラッチが切りきれないという風にはなりにくいと思う。

自分が今レバー交換するなら、こんなのが良いな😊

まとめ

ここまで読んでもらったら、E-クラッチに関してはほぼバッチリ理解できたんじゃないかな？😆
では今日の話をまとめましょう♪

E-クラッチはめちゃくちゃ便利

E-クラッチは本当によくできた仕組み。
正常に戻ったら、心からそう思えるようになった✨
MTの良いところを残しつつ、苦手な部分を補ってる感じ😊

まだ乗ったことがない人には、一度は乗ってみてほしい🏍️

走る前に停車状態＋レバーでオン↔︎オフが出来るかチェックしよう

これは自分の教訓から😅
跨ったらキーオン→クラッチレバーを握ってみて、

• それでE-クラッチがオフになるかどうか
• オフの状態で半クラ操作もしてみる

どうしても「発進停止でレバー操作不要」とかに引っ張られて忘れがちだけど、ぜひ確認しといて欲しい笑

レバーは純正が1番！社外品ならツーリングタイプが吉

これも大きな教訓😅

どうしても見た目がカッコいいから社外品を選びたくなる。
で「もし倒しちゃったら…」って考えると可倒式レバーを選びたくなる💦
実際自分もそうだった笑

けどE-クラッチに関しては可倒式は正直オススメしない。
理由は「転倒→レバー破損のリスク」よりも「E-クラッチの切り替えが不安定というリスク」の方が危険が大きいと感じたから😊

安全に楽しいバイクライフを送りましょう！

今回も最後まで読んでいただき、
ありがとうございましたーっ！！